Людвиг-в-ж-ж (grosslarnakh) wrote,
Людвиг-в-ж-ж
grosslarnakh

Аэрофилам: интересные, хоть и грустные, примеры

Цитата из переписки (автор – не я, а мой собеседник С.):

[...] после книги «Мозг и душа» собираю случаи разбалансировки системы «мозг-сознание-организм»; в рамках борьбы с аэрофобией изучал материалы расследований крупных авиакатастроф и неожиданно нашел интересные, хоть и грустные, примеры [...]


1. Соматогравитационные иллюзии

2013 г., Казань, Боинг-737 с большой скоростью и большим углом наклона столкнулся с землей. Командир воздушного судна не справился с управлением.

В чём суть: при определенном сочетании ускорения и угла наклона вестибюлярный аппарат сбивается и выдает «ощущаемое» положение в пространстве, отличное от фактического (в отчёте МАК даже есть экспериментальное моделирование такого расхождения, называется «иллюзия перевернутого полета»). К чему это приводит: самолет после набора высоты уже выровнялся и начинает отклоняться вниз, а пилот по внутренним ощущениям уверен, что всё еще летит вверх. В кабине создается невесомость, взлетают пыль, грязь, незакрепленные предметы. Дальше стресс, разрушение целостности восприятия происходящего, пилот уже не смотрит на приборы и не может оценить фактическую ситуацию. В данном случае командир продолжал выжимать штурвал «от себя» на пикирование практически до столкновения с землей, потому что из-за отрицательных перегрузок мозг создавал у него иллюзию полета вверх и направлял руками самолет вниз, чтобы исправить положение.



Источник: отчёт МАК, страницы 99-101 (моделирование иллюзии), 210-211, 251 (примечание), 271-272 (пп.3.1.42-3.1.44): http://mak-iac.org/upload/iblock/30a/report_vq-bbn.pdf


2. Пикирование с низкой высоты

2012 г., Тюмень, ATR72. Командир воздушного судна не заметил налипший снег на крыльях перед вылетом, не справился с управлением, самолет свалился с небольшой высоты после взлета. Что интересно: математическое моделирование показало, что самолет можно было вывести из сваливания. Для этого нужно было выпустить закрылки (что бы это ни значило) и пикировать с набранных 200 метров до высоты 60-70 метров. Но анализ похожих случаев показывает, что даже специально обученные гражданские пилоты психологически не могут направить самолет вниз из-за визуальной близости земли и из-за того, что происходящее полностью не вписывается в сложившийся за жизнь внутренний «образ полетов», в котором такие случаи возникают на высоте минимум в 3-4 раза выше. История про контринтуитивность и 5 секунд на принятие решения — нужно лететь вниз, когда и так уже падаешь.

Источник: отчёт МАК, страницы 208-209: http://mak-iac.org/upload/iblock/429/report_vp-byz.pdf


3. Образ удачной посадки

2011 г., Петрозаводск, ТУ-134. В условиях плохой видимости самолет задел деревья, упал и врезался в бруствер дороги. Исходные данные: метеослужба на протяжении полета сообщала экипажу, что высота нижней границы облаков составляет 120-140 метров (достаточная для спокойной посадки). Из-за суточного движения воздуха и близости реки высота облаков на участке следования временно снизилась до 30-40 метров, но приборы аэропорта этого не зафиксировали. Что должно было произойти по инструкциям: при заходе на посадку командир, начиная с высоты 140 метров, ищет глазами огни взлетно-посадочной полосы; если огней не видно на высоте 110 метров («высота принятия решения» — официальный термин), он должен начать уходить на второй круг и дать команду экипажу; критическая высота — 60 метров.

Что произошло на самом деле: на высоте 140 метров командир начал искать глазами огни, на высоте 110 метров он продолжал их искать, на высоте 60 метров он искал их под звук сигнализации «опасная высота», на высотах 50 и 40 метров — под отсчёт бортмеханика, пока не задел деревья. Анализ записей бортовых самописцев показал, что до момента столкновения он не испытывал чувства опасности. Почему так: из-за изначально хороших метеоданных у командира сложился внутренний образ удачной посадки (по описанию из других отчётов это мощная индивидуальная штука, которая складывается годами из личного опыта взлетов-посадок), и он даже не рассматривал уход на второй круг как возможность. Поэтому мозг сузил сознание, отключил страх и вел пилота к реализации образа мимо инструкций, показаний приборов, экипажа, создав ложную уверенность, что он вот-вот увидит огни и посадит самолет.

Источник: отчёт МАК, страницы 59-62 : http://mak-iac.org/upload/iblock/bb2/report_ra-65691.pdf


Я пошел почитать и провалился в скрупулезность, с которой производится анализ катастрофы.

---
Дань богу невротиков: это запись номер 5.  «90 дней дневника», идет второе января.

Tags: 90 дней, аэрофобия, катастрофа, крис фрит, мак, мозг
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Побаловаться: телеграм

    У меня новая песочница - https://t.me/ldwg_channel. Я туда пишу разное. А комменты и добавки читателей тут – https://t.me/ldwg_chatique.

  • Цветотесты

    Сначала я пытался продать N. байку про то, что у греков не было в словаре слова «синий», и поэтому они не видели синего цвета. Особого интереса…

  • Р: Р и Р

    Это – короткая напоминалка о рассказе в Ростове-на-Дону через неделю и в Рязани в сентябре. Кто там живет, приходите. У меня все.

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments